EnglishDeutschРусский

Сможет ли выжить МАУ с "открытым небом"?

"Открытое небо" - вопрос закрытый - откроют до конца года. Убьет ли это МАУ? Латвийскую AirBaltic превратило в "Балтийскую Люфтханзу". В чем секрет?

С легкой руки и громкого голоса Михаила Саакашвили в Украине разгорается дискуссия, как развивать авиаотрасль - помогать национальному перевозчику или уровнять всех со всеми, кому должны принадлежать аэропорты и кто может ими управлять, надо ли субсидировать внутренние перевозки. В Украине сейчас представлены голоса со всего спектра дискуссии - от безоговорочного протекционизма Арона Майберга, совладельца МАУ, до радикального либерализма - Михаила Саакашвили. 

ЛІГАБізнесІнформ опубликует серию статей, в которых рассмотрит плюсы и минусы каждого подхода. Первая статья - гендиректора консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александра Ланецкого, позицию которого можно охарактеризовать как умеренный протекционизм
   
Губернатор Одесской области Михаил Саакашвили с невиданным для Украины энтузиазмом взялся за разоблачение коррупции в авиаотрасли. Экс-президент Грузии сразу обозначил, что у него очень либеральный подход к организации авиаперевозок - снять все ограничения, полностью открыть небо, а в конкурентной среде выживут сильнейшие. В борьбе авиакомпаний выиграет пассажир: для него билеты на перелеты должны стать дешевле.
Декларируя в целом правильные месседжи о борьбе с коррупцией и необходимости привлечения инвесторов, одесский губернатор не упоминает, что авиареформа, проведенная им в Грузии, не дала желаемого результата: грузинский рынок практически полностью монополизировал турецкий бизнес, вытеснив местные авиакомпании, билеты дешевле не стали, а мировые лоукостеры, такие как Ryanair и Easy Jet, так и не пришли.  

Очевидно, предлагаемая грузинская модель даст похожий результат и в Украине - национальный перевозчик не сможет на равных конкурировать с сильными мировыми игроками и вынужден будет бороться за выживание. А крупные сетевые перевозчики будут вывозить платежеспособных пассажиров через свои хабовые аэропорты, тем самым подпитывая экономику своих стран. В результате украинская авиация как таковая сойдет на нет, а местные аэропорты будут генерировать доход для зарубежных инвесторов. 

Тем не менее, независимо от сегодняшних реалий, подписание "открытого неба" с ЕС - вопрос практически решенный. По заверениям министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, соглашение о либерализации авиапространства с ЕС будет подписано в этом году. Это значит, что Украина должна найти модель, которая позволит сохранить паритет на рынке, создав условия местным авиакомпаниям для успешной конкуренции с мировыми авиагигантами. 
Украине подошла бы модель, реализованная в Латвии, которая, проводя политику разумного протекционизма, смогла сохранить и дать импульс развитию национальной авиакомпании, при этом допустив на рынок мировые лоукостеры.  

AirBaltic. Начало

В 1995 году правительство Латвии создало СП с крупнейшим скандинавским авиаперевозчиком SAS (принадлежит правительствам Швеции, Дании и Норвегии) - авиакомпанию AirBaltic. Латвия сохранила за собой 51%, 27% получила SAS, остальные акции достались другим инвесторам (они позже продали акции скандинавам). Почти 10 лет латвийская авиакомпания служила фидером для SAS - подвозя транзитных пассажиров в аэропорт Копенгаген на магистральные рейсы. В 2003 году в аэропорту Рига осталось только девять авиакомпаний, которые выполняли полеты в 16 городов (в 1996 году было 17 авиакомпаний, летавших по 28 направлениям). При этом пассажиропоток постоянно рос на 5-15% в год и по итогам 10 лет увеличился в 2,3 раза. Самый большой пассажиропоток в 2003 году обеспечивался на Копенгаген (главный хаб SAS), Москву и Стокгольм (второй хаб SAS). Все это время рижский аэропорт практически ничем не отличался от соседей - Вильнюса и Таллина.

Тогда латышский национальный перевозчик AirBaltic выглядел откровенно слабо на фоне Литовских авиалиний. Летом 2003 года у латышей было три региональных турбопропа Fokkier 50 (48 мест) и 3 региональных реактивных Bae-RJ70 (70 мест), а у литовцев - три региональных Saab 2000 (48 мест) и шесть среднемагистральных Boeing 737 (110-140 мест).

"Балтийская Люфтханза"

С 2004 года, после вступления Латвии в ЕС, авиакомпания AirBaltic резко меняет стратегию и переходит с фидерных полетов для SAS на создание транзитного хаба в Риге. В этом же году количество направлений полетов наращивают до 30. При этом на рынок вышло только четыре новые авиакомпании. Такая стратегия требует больших инвестиций. Увеличение флота в три раза (только в 2004 году получено шесть Boeing 737) и затраты на "раскатку" новых направлений приводят к первому в истории перевозчика убыточному году (свыше миллиона евро). Часть этих инвестиций берет на себя Рижский аэропорт - авиакомпания получает беспрецедентные скидки практически на все сборы и тарифы в аэропорту. По данным обанкротившейся в 2009 году литовской flyLAL (наследницы Литовских авиалиний), только за период 2004-2008 годов аэропорт дотировал AirBaltic на сумму около 35 миллионов евро.

Аэропорт был заинтересован в развитии местного перевозчика. К 2009 году Рига стала не только самым крупным аэропортом Прибалтики, но и реальным конкурентом другим региональным хабам, в том числе Копенгагену. Это не могло устраивать скандинавов из SAS, которые на жестких условиях потребовали выкупа акций (в этот момент доля SAS составляла 47% и оценивалась в 20 млн евро). В кризис государство не смогло привлечь нужную сумму. Возникла угроза: если правительство Латвии не выкупит авиакомпанию, она полностью перейдет скандинавам и те закроют конкурента. 

Спасителем выступил менеджмент AirBaltic во главе с президентом Бертольтом Фликом. Флик - немецкий гражданин, возглавивший в 2002 году авиакомпанию и создавший из нее "Балтийскую Люфтханзу". При финансовой поддержке банкира Владимира Антонова он выкупил 47,2% акций AirBaltic. После этого компания стала еще агрессивнее завлекать в Ригу транзитных пассажиров из скандинавских стран. Но одновременно стали расти убытки. В 2010 году авиакомпания провела конкурс на строительство нового терминала в аэропорту Рига, поскольку действующий вышел на плановую мощность и увеличивающемуся потоку пассажиров стало тесно. После ухода с рынка flyLAL аэропорт Рига превратился в главный транзитный хаб не только для латышей, но и для литовцев.

Национализация

В 2011 году убытки AirBaltic превысили 100 млн евро. В конце года латвийское правительство национализирует разорившийся банк Антонова, которому были заложены акции Флика и который финансировал деятельность убыточной авиакомпании. AirBaltic оказалась на грани остановки. Правительство Латвии принимает решение национализировать перевозчика с обязательным условием - уход Флика. Харизматичный немец за время руководства компанией сумел нажить много недругов, в том числе среди руководства страны. 

Новым главой авиакомпании стал Мартин Гаус, бывший генеральный директор венгерского Malev. Перед ним была поставлена задача переломить ситуацию и выйти на прибыльную деятельность. "Человек с самой большой зарплатой в Латвии", как его прозвали журналисты, с поставленной задачей справился. Авиакомпания начала более консервативно подходить к открытию новых направлений, при этом неперспективные закрыли. Также был применен более ответственный подход к ценовым войнам - тем более что на скандинавский рынок вышел новый региональный перевозчик flybe Nordic. 

Основное внимание AirBaltic сконцентрировала на увеличении загрузки и прибыльности с каждого перевезенного пассажира. В результате в 2011-2014 годах оборот авиакомпании почти не изменился, а прибыльность повысилась. Уже в 2013 году AirBaltic получила прибыль более 900 000 евро, в 2014 году - уже 10 млн евро. Сегодня AirBaltic (впрочем, как и в последнее время МАУ) использует гибридную модель перевозок (симбиоз инструментов, характерных для традиционных сетевых авиакомпаний и лоукостов).

День сегодняшний

Сегодня из Риги летает 23 авиакомпании мира, в том числе три лоукоста - WizzАir (базирует самолет, 14 направлений), Ryanair (без базирования, 13 направлений) и Norwegian Air Shuttle (без базирования, 4 направления). Аэропорт связан полетами с 84 аэропортами мира (в 59 из них летает AirBaltic). 

Условия, на которых лоукосты обслуживаются в Рижском аэропорту, являются коммерческой тайной, но, по заверениям руководства, они не сильно отличаются от других авиакомпаний - значит, точно хуже, чем у национального перевозчика (скидка привязана к количеству перевезенных пассажиров). 

Лоукосты в Латвии летают только там, где есть спрос (по направлениям, где много гастарбайтеров) - Норвегия, Британия, Ирландия, Швеция, Дания, Барселона и Париж. Еще часть авиакомпаний летает в Ригу только потому, что там сильный хаб и есть AirBaltic, развозящая пассажиров дальше по миру. 

За 10 лет (2004-2014 годы) AirBaltic перевезла через аэропорт Рига свыше 10 миллионов транзитных пассажиров. В 2014 году через аэропорт Рига прошло 4 814 073 человек. Это 45% всех пассажиров Прибалтики - вдвое больше, чем всего жителей Латвии и практически столько же, сколько прошло через аэропорты Вильнюса и Таллина вместе взятых. Кроме того, это в 12 раз больше, чем в 1993 году (до создания AirBaltic) и в семь раз больше, чем в 2003 году (до ее перехода на сетевую систему работы).

В 2014 году авиакомпания AirBaltic перевезла 2,8 млн пассажиров, из которых примерно половина были транзитными, через аэропорт Рига. AirBaltic обеспечивает свыше 50% всего пассажиропотока аэропорта Рига и около 80% его транзитного потока.

Эффект для Латвии

AirBaltic - самый известный и дорогой бренд Латвии. Это самый большой экспортер страны (экспортирует услуги - возит иностранцев). Рига - крупнейший туристический центр в Прибалтике. Согласно исследованиям IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), в 2012 году авиация играет ключевую роль в торговле и экономике Латвии. По данным исследования Oxford Economics, авиация составляет 2% от ВВП Латвии и обеспечивает рабочие места для 2% трудоспособного населения страны.

Аэропорт Рига - 100% государственное предприятие. Авиакомпания AirBaltic на 99,8% принадлежит правительству Латвии. Кроме AirBaltic в Латвии действуют еще три местные авиакомпании: грузовая RAFavia и две чартерные - SmartLinx (принадлежит местным инвесторам) и Primera Air Nordic (зарегистрирована в 2014 году, первая новая авиакомпания в стране за последние 15 лет), но полеты из Латвии не совершающая. 

В то же время в Латвии динамично развиваются другие авиационные бизнесы. Немцы, шведы и россияне построили в аэропорту предприятия по ремонту самолетов, россияне и шведы открыли новые авиационные учебные центры. Все просто и понятно, как в Германии или Турции: все правительство и профильные чиновники работают на национального перевозчика.

И да, билет Киев - Рига на рейсе AirBaltic стоит дороже, чем билет Киев - Рига - Вильнюс ею же. Подозреваю, что авиакомпания специально держит такой тариф, чтобы сделать невыгодным самостоятельный транзит латышей через Киев. Все же эти два аэропорта - жесткие конкуренты за транзитных пассажиров, как и Киев со Стамбулом.  

Автор - гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий