EnglishDeutschРусский

Госавиаслужба затеяла передел авиарынка - все преференции МАУ

Госавиаслужба Украины (ГАС) предлагает изменить правила выдачи разрешений украинским авиакомпаниям на маршруты. Соответствующий проект приказа размещен для обсуждения на сайте авиаведомства.

Операторы и эксперты авиарынка в один голос уверяют, что новые правила "убивают" конкуренцию: преимущества в отношении новых маршрутов и чартерных полетов получит крупнейшая украинская авиакомпания - Международные авиалинии Украины (МАУ). По информации Коммерсант-Украина, в начале 2013-го основным владельцем компании стал сооснователь группы Приват, губернатор Днепропетровской области Игорь Коломойский.

ЛІГАБізнесІнформ попросила участников рынка и экспертов проанализировать последствия принятия новых правил.

1. Два года обязательных убытков

Авторы нового приказа, разработанного ГАС, в пояснительной записке к проекту утверждают, что "новые правила направлены на защиту конкуренции и интересов авиаперевозчиков". Большинство авиаперевозчиков считают, что как раз наоборот - они приведут к существенному ограничению конкуренции и очень затруднят появление новых игроков в Украине. 

"По проекту приказа, авиакомпании для выхода на международные регулярные рейсы нужно не менее года выполнять международные чартеры (минимум по трем направлениям). А для доступа к международным чартерам нужно не менее года выполнять внутренние регулярные рейсы (минимум по трем маршрутам)", - объясняет нововведения высокопоставленный чиновник Мининфраструктуры, пожелавший остаться неназванным. 

То есть алгоритм развития новой авиакомпании может выглядеть только так: 1-й год - только внутренние регулярные рейсы не менее чем по трем маршрутам; 2-й год - внутренние регулярные рейсы + международные чартерные рейсы (не менее чем по трем маршрутам); 3-й год - внутренние регулярные рейсы + международные чартерные рейсы + международные регулярные рейсы. 

"Предложенная система не учитывает различные бизнес-модели авиакомпаний (сетевые, чартерные, лоукосты), парк и размер воздушных судов, - поясняет глава украинского Центра политического и экономического анализа Александр Кава. - Это существенное ограничение, так как сегодня внутренняя сеть полетов убыточна и часто используется авиакомпаниями для подвоза пассажиров в аэропорт Борисполь, откуда они пересаживаются на рейсы в разных направлениях. В таком случае многие авиастартапы не смогут долго просуществовать, так как их не допускают к общему объему рынка".

Новых лоукостов не будет

Порядок ограничивает работу лоукостов на нашем рынке. Лоукост-авиакомпании, как правило, обладают унифицированным парком самолетов большой вместимости (например, Боинг 737-800 в максимальной компоновке на 189 кресел) и формируют свое расписание, учитывая высокую утилизацию флота. А для внутренних перевозок требуются небольшие самолеты. Таким образом, первый год лоукосты должны будут гонять полупустые борты по Украине. "Нереалистичным выглядит требование к лоукостам в течение года обязательно выполнять международные чартерные рейсы. Мировая практика говорит об обратном. После вступления в силу порядка можно забыть о развитии украинских лоукостов и создании украинских дочек европейскими лоукостами, например Ryanair или easyJet, и снижении цен на авиабилеты", - объясняет чиновник из Мининфраструктуры.

По словам гендиректора Визз Эйр Украина Акоша Буша, рынок возвращается на шесть лет назад, когда интересы монополии защищались любыми способами. "Принятие таких правил приведет к тому, что международные назначения получат лишь те, кто выполняет внутренние и чартерные рейсы. То есть Визз Эйр Украина не получит никаких международных линий в будущем, так как Мининфраструктуры прекрасно знает, что мы не планируем летать внутри Украины. Вся группа Wizz Air эксплуатирует воздушные суда одного типа - Airbus 320 на 180 кресел. И работать с такой машиной на внутреннем рынке очень невыгодно", - сказал в интервью ЦТС Акош Буш.

Какие правила сейчас

Последний раз правила назначения на маршруты менялись в мае 2013 года (Порядок, утвержденный приказом Министерства инфраструктуры от 23.04.2013 № 245). Тогда изменение порядка распределения международных назначений в Мининфраструктуры объясняли неэффективной работой ГАС. Право на выдачу разрешений забрали у Госавиаслужбы и передали конкурсной комиссии при Мининфраструктуры. В состав комиссии вошли представители как Мининфраструктуры, так и Госавиаслужбы, а на заседаниях разрешили присутствовать представителям авиакомпаний. Назначения на международные маршруты сейчас проводят на конкурсной основе путем открытого голосования.

Существующие правила в целом устраивают авиаперевозчиков. "Ныне основные сложности связаны с ограничениями по межправительственным договорам, когда весь лимит разрешений уже используется действующими перевозчиками. Но это больше вопрос договоренностей между странами. Не бывает сейчас такого, чтобы не давали разрешения на маршруты просто так, если кто-то кого-то хочет ограничить. С юридической точки зрения, регулирующие органы действуют в правовом поле и нас не дискриминируют", - говорит коммерческий директор авиакомпании Ян Эйр Алексей Тарасов. "Вполне правила устраивают, за исключением терминов и сроков, которые определены назначенному перевозчику для организации авиарейса", - вторит конкуренту гендиректор авиакомпании Атласджет Украина Сергей Подгородецкий.

3. Кто больше, тот и прав

Еще одно новшество, которое предлагает ГАС, - введение оценочной системы баллов при определении перевозчика на маршрут. "Балы начисляются в зависимости от количества флота, персонала авиакомпании и так далее. Приоритет отдается перевозчикам, у которых эти показатели выше. Флот Визз Эйр Украина насчитывал четыре самолета, а сейчас и вовсе только два. У МАУ их более 30. Получается, что остальные авиакомпании будут получать только те назначения, от которых откажется наибольшая авиакомпания", - объясняет Кава. Такой подход лишает авиаперевозчика возможности быть эффективным (например, не учитываются объемы перевозок в расчете на один самолет).

4. Все чартерные перевозки - для МАУ

На сегодняшний день основными игроками на рынке чартерных перевозчиков являются МАУ, Роза ветров, ЮТэйр Украина, Авиалинии Харькова. Если будут приняты новые правила, уже зимой может остаться только МАУ. "Право на выполнение международных чартерных рейсов дается сроком на один сезон IATA (летний с 1 апреля по 30 октября, или зимний с 1 ноября по 31 марта). То есть получить право на выполнение чартерных рейсов на новый сезон большинство компаний не сможет, так как обязательным требованием является выполнение внутренних рейсов на протяжении года, а бизнес-модель многих чартерных перевозчиков этого не предусматривает", - объясняет чиновник Мининфраструктуры. "На рынке международных чартерных перевозок останется только один игрок - МАУ", - прогнозирует он. 

5. Коррупционная вольница 

Помимо этого новая процедура назначения на международные маршруты предусматривает возможность оставить заявку авиакомпании без ответа. "Сейчас комиссия по итогам рассмотрения заявки перевозчика на маршрут обязана вынести то или иное решение - разрешить выполнять полеты или мотивированно отказать. По новой процедуре можно оставлять заявку без рассмотрения. Таким образом, ГАС сможет игнорировать любую заявку любой авиакомпании без объяснения причин. Это абсолютно коррупционный компонент, который не будет способствовать прозрачности при назначениях", - считает Александр Кава.

6. Все в одних руках: руках Госавиаслужбы

В ГАС хотят отстранить Мининфраструктуры от процесса принятия решения по выдаче назначений. Проектом порядка предусмотрено, что при Госавиаслужбе создается комиссия по формированию и реализации государственной политики касательно эксплуатации воздушных линий, состав которой формируется из сотрудников ГАС.

Также из порядка пропал ряд норм, например требования по финансовой устойчивости авиакомпаний, об отсутствии задолженности перед аэропортами и Украэрорухом, требования по качеству обслуживания на борту, показатель отправления рейсов без задержек и другие. 

В Атласджет Украина считают, что готовится передел сферы влияния в авиационной отрасли. "Существующий порядок более демократичный и не упрежденный, - говорит Сергей Подгородецкий. - Министерство инфраструктуры при предоставлении и снятии прав эксплуатантов на эксплуатацию воздушных линий привлекает к работе комиссии независимых и незаангажированных чиновников ведомства, в то время как новоназначенный руководитель Госавиаслужбы - не из числа действующих чиновников и руководителей ведомства, а из коммерческой авиакомпании МАУ. При таких обстоятельствах говорить о справедливом и конкурентном распределении воздушных линий между авиакомпаниями Украины не приходится".

Пока проект приказа не принят. На его обсуждение и внесение изменений отводится 30 дней со дня публикации на сайте ГАС.

В Атласджет уже подготовили предложения по изменению проекта, которые будут поданы в ГАС. В МАУ на запрос ЛІГАБізнесІнформ не ответили.

Иностранный опыт 

Согласно Регламенту ЕС 847/2004, каждая страна ЕС должна создать равные условия для доступа любого перевозчика ЕС к международным линиям. Национальные правила назначения авиакомпаний стран ЕС на международные линии (опубликованы в Official Journal of the European Union) говорят о следующем:

  • на рейсах внутри ЕС - полная либерализация;
  • на международных линиях без ограничений - назначения получают абсолютно все перевозчики, зарегистрированные в странах ЕС;
  • на международных линиях с ограничениями - проходит конкурс, перевозчик отбирается на основании 10-15 разнообразных критериев и дает определенные обязательства по частоте эксплуатации линии, уровню сервиса и т.д. (новым порядком не предусмотрено).

Источник avianews.com